[TU] Huiles,quoi mettre?

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khd
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[TU] Huiles,quoi mettre?

Message par khd »

Pour répondre au demandes ,futures demandes de quoi mettre comme huile je créé donc ce post

On commence par les D? D05

-Moteur en y met de la 15W40 dite multifonction ou normal mais pas trop moderne,pourrait provoquer un lavement du moteur!
-Filtre a air 15W40
-Pompe a injection ,idem 15W40
-Pour la boite ,au choix soit la15W40 Multi(pas la même que la simple) ,ou pour limiter les fuites de la 80W90
-Hydro(relevage) soit de la HY46 relevage saint ;ou de la 15W40multi,le relevage sera plus réceptif a la 46,mais au niveau fuite!On oublie pas le filtre sous le siège 3 vis de 6(sauf D 15 20etc ya pas)

Pour les 06,07

-Moteur en y met de la 15W40 dite multifonction ou normal mais pas trop moderne,pourrait provoquer un lavement du moteur!
-Pompe a injection(si bessoin)idem moteur 15W40
Filtre a air 15W40
-Boite idem norme a l'époque grade multi(multifonction)
-Hydro(relevage) de même ,les tolérance on évolué a ce standard!n oublie pas le filtre sous le siège 3 vis de 6
-Pont avant pour le 4X4 80W90Norme ls(limited speed,autoblocant)
-Réducteurs, avant, arrière (si il y a !)80W90
-Freins Dot mini norme4(si freinage de seconde monte petit bocal)

Pour les DX 4,6,7
-Moteur en y met de la 15W40 dite multifonction ou normal mais pas trop moderne,pourrait provoquer un lavement du moteur!
-Boite idem norme a l'époque grade multi
-Hydro(relevage) de même 15W40 Multi les tolérance on évolué a ce standard!On oublie pas le filtre sous le siège ou sous la trappe de cabine,3 vis de 6,
-Pont avant pour le 4X4 80W90Norme ls(limited speed,autoblocant)
-Réducteurs, avant 80W90
-Freins Dot mini norme4

Pour les Agrotrons sauf Ttv
-Moteur 15w40 norme api gl4 pas multi !genre rubia de chez total
-Boite 10w30 adapté aux embrayages a bains d'huile genre Cvt de total
-Réducteurs avant,arrières 80w90
-Pont avant 80W90Norme ls(limited speed,autoblocant)
-Freins titan(liquide slh) ou du Pentosin chf! pas de lhm même couleur mais pas même effet!
-Antigel mini -20c adapté au bloc modernes (antirouille)pas de mélange possible avec des base a eau,produits a mélangé avec de l'eau distillé,moins chers
Pour les TTv

A voir en concession peut pas dire en forum désoler (Zf)


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khd
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Re: [TU]Huiles,quoi mettre?

Message par khd »

Pour plus de demande sur les spécifications hésiter pas !


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Re: [TU]Huiles,quoi mettre?

Message par 01fred »

Et pour les boitiers de direction 2rm D4506, quel huile doit on mètre ?
Merci.



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Charles
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Re: [TU]Huiles,quoi mettre?

Message par Charles »

De la bien épaisse, mais impossible de te dire le grade :/



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Re: [TU]Huiles,quoi mettre?

Message par Papounet 82 »

85W140 sans direction assistée, éventuellement: 80W90

Pour les anciens, en hydraulique je préfère de la 68 en SAE ou Hydro68 :oops: personnellement :]


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khd
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Re: [TU]Huiles,quoi mettre?

Message par khd »

Papounet 82 a écrit :85W140 sans direction assistée, éventuellement: 80W90

Pour les anciens, en hydraulique je préfère de la 68 en SAE ou Hydro68 :oops: personnellement :]
:super: complètement d'accord


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Re: [TU]Huiles,quoi mettre?

Message par khd »

Huile moteur

L’huile moteur est une huile minérale, semi-synthétique ou synthétique, dérivée du pétrole et enrichie en additifs techniques, généralement utilisée pour la lubrification des moteurs à explosion.
Elle lubrifie, nettoie, inhibe la corrosion, améliore l'étanchéité et contribue à évacuer la chaleur de friction et de combustion (circulation dans les calottes de pistons) de façon à ce que les pièces du moteur restent dans les tolérances de fonctionnement (dimensionnelles et de résistance mécanique).

Les frottements produisent inévitablement des particules de métal. Ces particules agissent comme un abrasif. Les plus grossières sont arrêtées par le filtre à huile, les autres se déposent dans le carter à huile sous forme de boues. L'huile crée un film lubrifiant entre les surfaces en mouvement, minimisant le contact et donc l'abrasion qui est le principal facteur d'usure. Elle limite aussi la chauffe et évite au dioxygène encore présent dans le mélange gazeux d'oxyder et corroder le métal (les métaux sont plus malléables et moins résistants à l'abrasion à haute température).

Propriétés

Point d'éclair : la plupart des huiles moteur sont presque entièrement dérivées du pétrole, elles sont donc combustibles en présence de dioxygène, comme tous les hydrocarbures. Mais ce sont des huiles lourdes (ce qui reste lors du raffinage après que les hydrocarbures légers tels que l'essence ou le kérozène ont été extrait du pétrole). Le point d'éclair indique la température la plus basse à laquelle elles s'évaporent, et peuvent s'enflammer. Les huiles lourdes à point d'éclair élevé sont préférables ; c'est pourquoi l'huile la plus volatile est extraite lors du raffinage.
-Réserve d'acidité.
-Réserve d'alcalinité exprimée en mg de KOH / gramme de lubrifiant. Protège de la corrosion.
-Teneur en zinc, phosphore, soufre.
-Tendance à mousser.
-Viscosité : elle diminue avec la température. L'huile doit rester assez visqueuse pour maintenir son rôle de film protecteur, tout en restant assez fluide pour circuler librement dans le moteur.
La Society of Automotive Engineers (SAE) a établi un codage pour la viscosité, avec les grades suivants : 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 ou 60. Le suffixe W (comme Winter) désigne le grade (relié à la viscosité) SAE hiver. Pour mesurer le grade, on porte l'huile à une certaine température, puis on mesure le temps qu'elle prend pour passer dans un orifice standardisé. Plus ce temps est long, plus la viscosité (donc le grade) est élevée.
Les notations ne sont pas les mêmes pour les huiles de boîtes de vitesses : une 75W90 n'est pas forcément moins fluide qu'une huile moteur.

Monograde : Les mesures sont réalisées à 100 °C en mm²/s (centistokes, cSt, unité non SI). Leur viscosité diminue avec la température suivant une courbe logarithmique. Ces huiles sont adaptées aux moteurs qui chauffent peu (tondeuses à gazon, voitures anciennes) ou encore aux Diesel marins qui ont une température de fonctionnement globalement constante (pas d'accélération et d'arrêt intempestifs).

Multigrade : Pour limiter les différences de fluidité à froid et à chaud, on ajoute des additifs à base de polymères, ce qui permet d'utiliser l'huile toute l'année. Leur courbe est toujours logarithmique, mais moins accentuée. Le second grade SAE (grade été) est mesuré à chaud (à 100 °C). Les mesures sont faites selon la norme SAE J300.
Grades hiver : la viscosité d'une huile 0W est mesurée à -30 °C, pour une 5W à -25 °C, 10W à -20 °C, 15W à -15 °C, 20W à -10 °C et 25W à -5 °C.

Additifs

Ces additifs améliorent le fonctionnement et les performances du moteur, dont sa durée de vie, mais ils peuvent être toxiques, non dégradables (ni biodégradables) et contribuer au caractère polluant des gaz d'échappement. Certains d'entre eux peuvent interagir avec les catalyseurs des pots catalytiques.

-Abaisseur du point d'écoulement1 : augmente la fluidité à froid.
-Additif antistatique1 : augmente la conductivité électrique de l'huile pour décharger l'électricité statique. Ainsi, les étincelles ne se forment plus et il y a moins de risques d'explosion (exemple : graphite).
-Additif EP (extrême-pression)1 : empêche le grippage à pression élevée.
- Agent anti-usure1 : forme une pellicule sur les métaux.
- Antimousse1 : huile de silicone pour casser les bulles en surface, ou polymère pour diminuer la quantité de petites bulles entraînées.
- Inhibiteur de corrosion1 : inhibe les réactions chimiques comme l'oxydation.
- Dispersant1 : maintient les particules en suspension colloïdale. Évite les dépôts de vernis sur les pièces du moteur et de boues dans le carter.
- Détergent1 : savon métallique alcalin (exemple : lithium).
-Émulsifiant1 : facilite le mélange huile-eau.
- Modificateur de viscosité1 : polymère à masse molaire élevée. Il diminue la différence de viscosité entre l'huile froide et l'huile chaude.

Huile de synthèse

Synthétisées pour la première fois par des scientifiques allemands à la fin des années 1930, début 1940 pour les besoins de l'armée. Elles restent fluides à des températures inférieures à 0 °C alors que les huiles minérales classiques, les huiles d'origine animale et végétale peuvent se solidifier.
Elles sont devenues populaires dans les années 1950 à 1960, en particulier dans l'aviation où les huiles minérales classiques atteignaient leurs limites.
C'est au milieu des années 1970 qu'elles ont été commercialisées dans le secteur de l'automobile.
Elles contiennent des esters synthétiques, des polyoléfines.
Elles n'ont pas besoin d'autres additifs pour améliorer leur fluidité (ce sont les additifs antérieurement utilisés qui se décomposent en premier), si bien qu'elles vieillissent moins vite et peuvent être utilisées deux à trois fois plus longtemps que les huiles minérales.

""wikipedia.""


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Re: [TU]Huiles,quoi mettre?

Message par khd »

Liquide de frein

Généralités
En automobile, le liquide de frein, parfois appelé Lockheed, est un fluide qui est utilisé dans le circuit hydraulique de freinage. Il est chargé de transférer l'effort depuis le maître-cylindre jusqu'aux freins à travers des canalisations

Incompressibilité
Le fonctionnement même du liquide de frein exige que celui-ci puisse être considéré comme étant Incompressible. Cela implique de nombreuses contraintes. En effet, si celui-ci devient compressible, l'effort ne sera plus transmis correctement, et la force de freinage appliquée aux freins (à tambour ou à disque) risquerait de ne plus être suffisante, voire inexistante à arrêter ou seulement ralentir le véhicule.

Pour cela, le circuit de freinage ne doit comporter aucune bulle d'air. C'est pour cette raison que des vis de purge sont placées en divers endroits de celui-ci, notamment sur les tambours pour les freins à tambour ou étriers de frein pour les freins à disque ainsi que sur le maître-cylindre.

L'autre ennemi majeur du liquide de frein est l'humidité. En effet, lorsque la température s'élève significativement, l'eau se transforme en vapeur, qui est un gaz, donc compressible. En fonction de sa teneur en eau, le liquide de frein aura tendance à entrer en ébullition plus ou moins tôt. Dans la mesure où le liquide de frein absorbe l'humidité contenue dans l'air de par sa composition. Ce phénomène s'appelle l'hygroscopie, et est à l'origine du vieillissement et de l'usure du liquide de frein.

Les différentes qualités de liquides de frein
Les liquides de frein sont classés en fonction de leur performance. L'autorité compétente en la matière est le Department Of Transportation américain. C'est d'ailleurs ce département qui a donné naissance à la dénomination DOT.

Classement en fonction de la base utilisée
Les liquides de frein peuvent utiliser différentes bases chimiques. Nous trouvons donc3 :
-les bases minérales, réservées à certains modèles spécifiques de véhicules. On y trouve le LHM et LHS de chez Citroën ainsi qu'un fluide produit par Rolls-Royce ;
-les bases synthétiques, les plus répandues, on y trouve les DOT3, DOT4, DOT5.1. Ce sont des fluides de couleur ambre, qui présentent l'avantage d'être miscibles entre eux, et de ne pas être corrosifs envers les joints caoutchouc des étriers et cylindres de frein. Ils sont généralement à base de glycol ;
-les bases silicones : concerne le DOT5, développé plus loin. Les bases silicones présentent l'avantage d'être hydrophobes et donc de moins subir de problèmes de vieillissement.

Températures d'ébullition des principaux fluides utilisés communément
Température d'ébullition « sec » Température d'ébullition « humide » (à 3,7 % d'humidité)
DOT 3 205 °C 140 °C
DOT 4 230 °C 155 °C
DOT 5 260 °C 180 °C
DOT 5.1 270 °C 190 °C

Spécifications et entretien
Les véhicules équipés d'ABS sont systématiquement montés avec des indices DOT supérieurs ou égaux à 4

Le liquide de frein doit être changé tous les deux ans ou 50 000 kilomètres environ

""wikipedia""


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Re: [TU]Huiles,quoi mettre?

Message par khd »

Fluide hydraulique

Un fluide hydraulique (ou huile hydraulique) est une huile minérale incompressible capable de transmettre rapidement l'énergie de la pompe aux récepteurs. Cette propriété en fait un vecteur de force : il s'agit donc d'un fluide fonctionnel. De plus, parce que c'est un fluide visqueux, le fluide hydraulique assure la lubrification des composants métalliques (pompe hydraulique, distributeurs, vérins).
La qualité des fluides hydrauliques doit prendre en compte plusieurs éléments : le pouvoir de lubrification, le coefficient de transfert de chaleur, le pouvoir anti-usure et la bonne résistance au feu. Cette combinaison permet d'augmenter la durée de vie des composants du système hydraulique, donc de réduire les coûts de maintenance.
Des normes ISO permettent d'identifier les fluides adaptés à une situation particulière. Le fluide ISOVG46 est le plus courant. On utilise ISO VG32 principalement pour les basses températures. ISO VG68 est encore plus épais et rarement utilisé, mais peut être précieux pour les températures élevées.
Les huiles minérales sont généralement miscibles.

Les principales missions d'un fluide hydraulique
-Transmission de la puissance
- Lubrification, graissage des composants
-Protection contre la corrosion

Pollution
En effet, les composants hydrauliques ont une forte sensibilité aux polluants, qu'ils soient solides (joints, limaille, papier et autres fibres), liquide (eau et produits chimiques), gazeux (air). Toutes les formes de pollution nuisent au fonctionnement de l'installation, réduisent son espérance de vie. Il faut donc prendre des précautions, notamment lors du remplissage du réservoir : lors de cette opération, toutes les particules contenues dans l'air s'introduisent dans le système, même si vous utilisez un groupe de remplissage. Il est préférable d'installer un coupleur de remplissage sur la centrale hydraulique, qui relié au groupe de remplissage, a pour avantage de ne laisser passer que l'huile.

Les différentes sources de pollution
La pollution de fabrication
-Elle concerne la pénétration de particules solides au moment de la réalisation du système hydraulique. Pendant le montage, les travaux de soudure, de peinture, le montage des composants, et parfois la négligence, introduisent des particules solides. Si aucun rinçage n'est effectué, les composants seront rapidement soumis à l'usure, et le système, à des pannes prématurées.

Particules solides de fabrication pouvant nuire aux systèmes hydrauliques

-Copeaux de sciage des tubes
-Gouttes de soudures
-Calamine
-Copeaux blocs forés
-Bavure
-Matières plastiques
-Chiffons
La pollution extérieure
Il s'agit de tout ce que peut contenir l'environnement et l'atmosphère de votre installation hydraulique. Les particules solides, l'eau, mais également l'air.
-Mouvements d'huile dans le réservoir
-Joints d'arbres
-Joints de tiges de vérins
-Joints de couvercle
Pollution de maintenance
Elle concerne la pollution due à une manipulation humaine sur le système hydraulique.
-Démontage et remontage des composants
-Changements des flexibles
-Vidange et remplissage du réservoir

Les effets de la pollution
Plus de 70 % des pannes hydrauliques ont pour origine la pollution solide ou chimique de l'huile.
-Pollution grossière : grippage des pièces en mouvement dans le système hydraulique
-Pollution fine : usure des composants, augmentation des fuites et élévation de la température du système
-Pollution ultra-fine : augmentation des forces de frottement et de déplacement des tiroirs de blocage
-Pollution chimique (la cavitation, l'eau et les hausses de température) : destruction des qualités physico-chimiques du fluide. Altération de la viscosité, augmentation de l'acidité et de l'oxydation. De plus, l'eau entraîne la corrosion des pièces internes du système.

Les moyens de prévention
Les éléments de filtration
-Filtre à air : le réservoir subit des variations de volume. L'huile manquante est remplacée par de l'air. Il faut donc la filtrer.
-Filtre retour : filtration de l'huile qui revient des récepteurs et des composants et qui retourne au réservoir.
-Filtre pression : monté directement en sortie de pompe, il protège les composants les plus fragiles, type servovalves.
Ces trois filtres sont montés en ligne, c'est-à-dire directement sur le circuit, avec des raccords ou des brides.
-Filtration en dérivation : l'huile est filtrée par un groupe de filtration indépendant du circuit hydraulique.

Les fluides hydrauliques biodégradables (écolubrifiants)

Depuis une vingtaine d'années en Allemagne, des fluides hydrauliques à base végétale sont développés. Ces produits sont depuis peu développés en France. Ils sont principalement à base de colza et possèdent un pouvoir lubrifiant naturel optimal. Rien à voir avec les produits pétroliers.
Leur coût d'achat est plus important, mais pour un écolubrifiant il faut voir le coût de cycle de vie :
-consommation plus basse ;
-temps de vidange plus importants ;
-moins de frottement : baisse de la consommation d'énergie, augmentation de la durée de vie des équipements, augmentation des temps de production, baisse des temps de maintenance, etc.
Et ce ne sont que quelques avantages qui permettent aisément d'être écolo tout en gagnant de l'argent.
Pour les fluides hydrauliques biodégradables, on compte deux types principalement :
-HETG (tri-glycéride) selon ISO 15380 (généralement pour des pressions d'utilisation en dessous de 210 bars) ;-HEES (ester synthétique) selon ISO 15380 (généralement pour des pressions d'utilisation en dessous de 420 bars).
Il en existe deux types : les non-saturés (~ 2 000 h d'utilisation), les saturés (~ 6 000 h d'utilisation).
En termes de biodégradabilité, on parle souvent de la norme OCDE301B : norme de biodégradabilité ultime en 28 jours. Rien à voir avec l'ancienne norme (la CEC) qui ne définissait que le fait de séparer les éléments polluants des non-polluants ; mais les éléments polluants étaient toujours présents, et bien souvent on se retrouvait avec des produits écotoxiques. Afin de parer à ces problèmes, on demande aux produits respectant l'OCDE 301B, de respecter l'OCDE 201, 202, 203, qui représentent respectivement la non éco-toxicité des produits envers les algues, les daphnies et les poissons.
Afin de respecter l'Écolabel européen, ces fluides doivent respecter les normes OCDE 301B (au moins 60 %), 201, 202 et 203, ne présentaient aucun signe Risk & Safe (des préventions sur les risques et les mesures de sécurité). Les meilleures huiles vont jusqu'à 75 % pour cette norme. (Attention à ne pas confondre avec les termes commerciaux utilisés sur les packaging qui donnent des pourcentages de 100 %, qui n'ont rien à voir avec cette norme (souvent la CEC) et qui ne veulent souvent rien dire).


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RIMOUR
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Re: [TU]Huiles,quoi mettre?

Message par RIMOUR »

Bonjour,
Mon tracteur ne fait que 200 heures par an
Je dois quand meme vidanger le moteur tous les ans?
Cordialement



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